Una Letter of Undertaking de un P&I Club sometida a una cláusula sujeta a sanciones internacionales sigue siendo una garantía "razonablemente suficiente", aunque no es necesario aceptarla

Published 7 diciembre 2021

M/V Pacific Pearl Company Ltd v. Osios David Shipping Inc (2021)[1]

El embargo de un buque es un recurso que sirve no solo para establecer jurisdicción sino también para obtener una garantía con el objetivo de asegurar una reclamación marítima. Cuando dos buques sufren una colisión en la mar, los armadores de cada buque intentarán recuperar los daños sufridos. Su preocupación más inmediata será decidir dónde embargar el buque a fin de comenzar el procedimiento y obtener las garantías suficientes para la reclamación.

Sin embargo, es posible que un embargo no sea la vía ideal para establecer jurisdicción u obtener garantía suficiente. El buque a ser embargado puede estar en una jurisdicción considerada inadecuada en aras de determinar la litis. Además, el embargo solo será una garantía apropiada si el valor de mercado del buque, una vez vendido, es suficiente para cubrir no solo la reclamación por los daños sufridos a consecuencia de la colisión, sino también las reclamaciones de terceras partes implicadas, como podría ser el acreedor hipotecario, cuyos intereses pueden tener prioridad sobre el perjudicado. El embargo de un buque es además un proceso costoso.

Por estas razones, los propietarios de buques involucrados en colisiones generalmente acordarán la jurisdicción sobre la que se determinará las disputa de cada propietario, incluyendo el intercambio de Letters of Undertaking de cada P&I Club (o de los aseguradores de cascos), a fin de asegurar el derecho a reclamar los daños de cada propietario frente al otro. Una Letter of Undertaking (LOU) del P&I Club del armador evita los costos y la incertidumbre de un embargo, y brinda una forma de garantía fiable y segura.

Los abogados que ejercen el derecho de almirantazgo en Inglaterra, The Admiralty Solicitors Group, han redactado dos clausulados para ayudar a los propietarios de buques involucrados en una colisión. El primero, llamado ASG 1, es un borrador de LOU. El segundo, conocido como ASG 2, es un borrador de Acuerdo de Jurisdicción de Colisión (‘CJA’ por sus siglas en inglés), en el que las partes acuerdan litigar o arbitrar sus reclamaciones en Inglaterra. La cláusula C de ASG 2 establece que "Cada parte proporcionará a la otra garantía con respecto al reclamo de la otra en una forma razonablemente satisfactoria".

El presente caso que nos ocupa trata sobre una colisión en el Canal de Suez en julio de 2018 entre tres buques, de los cuales dos estaban involucrados en este litigio, a saber, el PANAMAX ALEXANDER y el OSIOS DAVID. Los propietarios de ambos buques aceptaron someterse al CJA conforme al formulario ASG2, bajo el cual las cuestiones de responsabilidad derivadas de una colisión se someterían al Tribunal de Admiralty en Inglaterra.

Mientras tanto, el entonces presidente de los Estados Unidos había anunciado la reintroducción de sanciones internacionales contra Irán, en respuesta a lo cual muchos P&I Clubs intentaron introducir cláusulas para dar respuesta a dichas sanciones internacionales en sus LOU. En consecuencia, en septiembre de 2018, los propietarios del PANAMAX ALEXANDER y su P&I Club, The Britannia, ofrecieron a los propietarios del OSIOS DAVID una LOU que contenía una cláusula sujeta a sanciones internacionales. Esa LOU no fue aceptada por los propietarios del OSIOS DAVID, quienes en su lugar eligieron embargar un buque asociado, PANAMAX CHRISTINA, en Sudáfrica (una jurisdicción donde se permite el embargo de buques pertenecientes a una misma sociedad o entramado societario). Con el objetivo de liberar al PANAMAX CHRISTINA del embargo en Sudáfrica, obtuvieron una LOU de su P&I Club, The UK P&I Club, la cual no contenía una cláusula sujeta a sanciones internacionales.

Los propietarios del PANAMAX CHRISTINA, habiendo incurrido gastos en Sudáfrica para hacer de "fronting" en la obtención de una garantía, solicitaron a su vez una indemnización por dichos gastos contra los propietarios del PANAMAX ALEXANDER. Este último instigó por tanto acciones legales para recuperar dichos gastos contra los propietarios del OSIOS DAVID, con el argumento de que los mismos fueron incurridos como resultado de un incumplimiento de la cláusula C del CJA acordada entre dichos propietarios, a saber, la negativa del OSIOS DAVID a aceptar la LOU ofrecida por The Britannia.

La primera cuestión a ser determinada por el juez fue si una LOU con cláusula sujeta a sanciones internacionales constituía una forma de garantía “razonablemente suficiente”, conforme a los requisitos de la CJA. El P&I Club del OSIOS DAVID, The Standard, rechazaron la LOU porque habían sostenido que se les transfería los riesgos generados por el hecho de que PANAMAX ALEXANDER tenía un nexo iraní (es decir, que la carga en dicho buque tenía como destino Irán), y por ende dichos riesgos se transferirían de los propietarios del PANAMAX ALEXANDER a los propietarios del OSIOS DAVID. Estos últimos no pudieron aceptar la cláusula sujeta a sanciones internacionales porque su propia actividad comercial no estaba relacionada con ninguna entidad sancionada internacionalmente. Además, los propietarios del OSIOS DAVID iban a ser la "parte receptora del dinero" (aun cuando el OSIOS DAVID había tenido echada el ancla al momento de la colisión) y, por tanto, el riesgo de impago debido a las sanciones internacionales era un riesgo que tendrían que haber sufrido únicamente los propietarios del OSIOS DAVID y no, recíprocamente, por los propietarios del PANAMAX ALEXANDER.

El tribunal rechazó estos argumentos. El hecho de que los pagos pudieran no realizarse donde existía un nexo iraní era, dijo el juez, propio de la actividad comercial. Si el propietario del buque hubiera embargado al buque infractor y posteriormente hubiera solicitado a la contraparte que depositara fondos con el Tribunal a cambio de liberar el buque del embargo, el banco encargado de realizar dicho depósito de fondos o seguridad habría igualmente planteado la cuestión de las sanciones internacionales y no hubiera efectuado el pago solicitado. Del mismo modo, si el propietario del buque hubiera obtenido una sentencia en base a una reclamación y hubiera intentado ejecutar la sentencia vendiendo el buque embargado, el propietario del buque reclamante hubiera estado expuesto al mismo riesgo.

Con lo que refiere a la cuestión de si el OSIOS DAVID iba a ser la "parte receptora del dinero", esto resultó ser cierto, aunque no se tenía conocimiento de este hecho en el momento en que se ofreció la LOU. La responsabilidad por la colisión estuvo en disputa por PANAMAX ALEXENDER, adoptando la misma postura hasta el final del juicio en julio de 2020[2].   

Habiendo decidido que la LOU ofrecida con la cláusula sujeta a sanciones internacionales era, objetivamente, una garantía razonablemente suficiente, la siguiente cuestión fue si los propietarios del OSIOS DAVID estaban obligados contractualmente a aceptarla y, por lo tanto, a renunciar a los derechos de embargo, que de lo contrario hubieran tenido a su disposición. En base a la cláusula “C” del CJA, cada parte acordó proporcionar a la otra una garantía razonablemente suficiente, pero no había obligación expresa a que cada parte aceptara la garantía. El tribunal concluyó que tampoco había una obligación tácita en la cláusula. La realidad comercial es que cada parte participante en un CJA generalmente podrá aceptar una garantía que sea razonablemente suficiente para ella, pero es más una decisión comercial que una obligación legal. En cualquier caso, la parte a la que se le ofreció la garantía tenía derecho a concluir que, de hecho, podría proteger mejor su acción mediante el embargo. Nada en la CJA eliminaba ese derecho.

[1] [2021] EWHC 2808 (Comm)

[2] Para conocer la sentencia sobre las reclamaciones de fondo, véase Owners of the Vessel SAKIZAYA KALON v. Owners of the Vessel  PANAMAX ALEXANDER [2020] EWHC 2604 (Admlty)